擴大內陸開放，要從通道的制度安排和設施建設兩個方面著力：

　　1.在“軟件”層面建立國際協調機制，驅動不同國家的“硬件”設施“兼容、運轉”

　　以歐亞鐵路大陸橋南線為例，長期以來，這條國際鐵路聯運大通道就客觀存在，但沒能實現常態化運行，關鍵是沒能打通沿線各國之間體制不統一、規則不同的“軟件”障礙，從而沒能真正解決跨國聯運的便捷通關、運行班列調度、運行價格不統一、貨源不穩定且回程貨不平衡等問題。要解決這些大面積、長周期存在的問題，關鍵是要創新協調機制：鐵路方面，建立跨國鐵路國際協調機制，核心是各國合作開通“五定班列”，定站點、定線路、定車次、定時間、定價格，優先裝車、優先掛運、優先放行，全程監控，編制統一的運行時刻表，統一運單、統一調度。海關方面，建立跨國海關的國際協作機制，實行中歐“安智貿”試點和多國海關“一卡通”，保障在始發站報關查驗后，沿途各國海關不再重復關檢，實現一次報關、一次查驗、全程放行。組織方面，由各國鐵路部門和內陸省市合資成立鐵路物流公司，各負其責，利益共享。運費方面，建立完善聯席制度，明確協商程序和利益調劑方式，實現多贏。這些創新是內陸打通國際大通道所必需的工作推動，對內陸地區具有普適性。

　　近年來，重慶市在海關和鐵道部門的支持下，通過制定六國鐵路部門“五定班列”運行時刻表、落實海關“安智貿”便捷通關協議、合資成立“四國五方”合資的鐵路貨運物流公司，成功地開通了歐亞大陸橋“南線”———“渝新歐”國際鐵路聯運大通道。2013年以來，“渝新歐”每周開行3次，共開行近100趟、運輸8000多標箱。目前，全程運行時間16天左右，運時比海運快30多天。實踐證明，開通國際鐵路聯運大通道，能大大地節省運輸時間，完全可以把“直接運費+貨物占壓的資金時間價值”形成的綜合運費降至與海運費用相當乃至更低的水平，并且減少海盜、臺風等不確定性，提高企業安排生產的準確性，方便出口企業。

　　2.在“硬件”層面加大基礎設施投建力度

　　在國家層面，加強與周邊國家互聯互通基礎設施的規劃，積極參與大通道沿線相關基礎設施建設，加快完善中哈、中俄等邊境口岸的設施、設備，加強對中巴、中緬各種通道印度洋起點港口的投建力度；成立區域性基礎設施投資銀行，打造立足經濟帶、經濟走廊的跨國基建投融資平臺。

　　在地方層面，對于內陸交通樞紐，要加大鐵路、港口、航空、公路等基礎設施投建力度，完善綜合交通體系，發展多式聯運。一是江海聯運，暢通長江黃金水道，提升內河航運能效，開行“五定班輪”，促進內陸出海物流便捷化。二是鐵海聯運，提高鐵路貨運能力，開行內陸直連沿海港口的“五定班列”，形成快速物流通道。三是陸海聯運，完善國家高速公路網和出省公路通道，開辟通達東南亞、南亞腹地和印度洋沿海的國際公路物流大通道。四是國際航線，增開內陸直飛世界各地的客貨運航線。從內陸飛往世界各地的客貨運航線，與沿海的成本相差無幾。近年來，內陸國際航空客貨運業務發展較快。重慶市為滿足加工貿易快速發展的需要，建成了大貨機起降長跑道、保稅港區國際航空貨運站，開通了31條國際客貨運航線，國際航空貨運量四年增長10多倍。積極配合國家戰略，加快建設與國際互聯的油氣管道、光纖等設施，突顯更靠近西亞、中亞的區位優勢。

　?。ǘ﹦撔麓笸P制度，促進內陸對外貿易便利化

　　“大通關”是內陸開放高地的必備要件。然而，現行通關制度對內陸地區有兩大不利：一是現行通關模式環節眾多，既有海關、檢驗檢疫、邊防檢查等，還有港口、運輸、貨代等運營單位。規章制度、操作程序各不相同，分別執法和作業，大大增加了企業通關成本。內陸既要面對共性問題，還要協調與沿海、沿邊口岸的關系。二是現行執法平臺封閉運作，口岸通關管理機構和專項監管機構事權獨立，通關管理信息自成體系，企業需向不同的機構多次申報。而內陸的出口貨物一般要到沿海換裝、集拼，電子申報數據核對費工費時，內陸企業獲得出口許可的時間嚴重拖延，與沿海、沿邊企業難以處于公平競爭水平。

　　《決定》提出“推動內陸同沿海沿邊通關協作，實現口岸管理相關部門信息互換、監管互認、執法互助”，切中了問題的要害。落實全會精神，關鍵是要建立全國大通關制度。

　　1.在管理模式上，推動口岸大部制改革，實現口岸管理“一口對外”

　　這是國際慣例和大勢所趨。美國在“9·11”事件發生后，成立國土安全部，下設海關與邊境保護局（CBP），負責行使原分屬不同部門的口岸管理職責，替代聯邦和地方政府多個部門執法把關，實現了口岸管理“一口對外”。我國也應整合口岸管理相關職能，推行大部制，貨物進出實行海關“一口對外”監管，旅檢實行“邊檢管人、海關管物”，方便內陸對外開放。

　　2.在管理方式上，協調國與國之間、內陸與沿海之間的通關和口岸，形成協同高效的“一卡通”平臺

　　通關和口岸實現“信息互換、監管互認、執法互助”是國際趨勢。在歐盟內部，在一國海關檢驗后，就無需重復查驗，只在報關點記賬確認。目前，我國沿海內部實現了大通關，但內陸與沿海仍是“兩張皮”，還需重復查驗。因此，我國應以電子口岸為基礎，運用物聯網技術，借鑒國際“單一窗口”運行模式，推動內陸與沿海沿邊大通關協作，通過“一卡通”平臺，使海關、質檢、稅務、邊防、海事等部門都在這個平臺上運行。近年來，重慶市先行探索，與深圳、新疆等沿海沿邊海關以及俄、德等國海關實現了“一次申報、一次查驗、一次放行”。因此，周邊省市貨物也紛紛選擇重慶市出關，轉口貿易量占比已從過去的5%上升到50%。

　　3.在政策保障上，提升內陸口岸的級別

　　有些內陸城市事實上已成為國際大通道的起點和樞紐，但其鐵路、內河口岸仍屬二類口岸。因此，應盡快增設內陸水運、鐵路一類口岸。