把不可能變成可能

　　更多經驗之外的新事物在挑戰傳統。

　　2003年圣誕節前的一個周末，弗雷德里克·馬澤拉要從巴黎出發返回鄉下的老家。他可以乘火車和長途汽車，但票價不低，而且不能直達，所以，最理想的方案是開車回家，只是成本很高。但是馬澤拉知道，總有人和他的返鄉路程是一樣的，他們可以占用他車上多余的三個座位，前提是和他分擔成本。當務之急他要做的是找到他們。以此想法為原型，馬澤拉創建了一個拼車平臺BIaBI－aCar，截至2014年年底，在這個平臺上，已經有超過1000萬的活躍用戶了，每月有200萬人乘坐陌生人的車周游歐洲，而同樣要運載這么多人，大約需要5000列高鐵或是5000架波音747飛機。而BlaBlaCar在沒有購買一列火車或一架飛機的情況下，完成了這一運輸任務。

　　2000年，全球最大的連鎖酒店洲際酒店集團共有64.5萬間房間和4400家酒店，分布在100多個國家。用數年時間將其打敗，這聽起來就不靠譜，或者說根本不可能。然而，Airbnb只用4年就做到了。這家為出游的人和家有空房者牽線搭橋的網站，用一種簡單的方式，讓個人成為了微型酒店店主。

　　把不可能變成可能的，是共享。

　　共享經濟讓擁有過剩產能的機構或個人，通過有償讓渡資源使用權給他人，以此獲取回報。共享經濟不是什么新名詞，早在1978年，美國得克薩斯州立大學社會學教授馬科斯·費爾遜和伊利諾伊大學社會學教授瓊·斯潘思便在一篇論文中提出了這個概念，但實踐熱潮的掀起卻是近幾年的事。這是因為，只有借用互聯網科技，才能搭建起一個共享經濟所必須的簡便易行、透明公正的第三方平臺，才能聚集起大量的資源渡方和資源需方，在平臺上進行過剩產能的交換。

　　在傳統商業邏輯里，供需關系的解決主要依靠生產力的不斷提高。但是，第三次工業革命后，尤其是近二三十年來,傳統依賴生產解決供需矛盾的方法逐漸失效，因為人們面臨的主要問題不再是產能不足，而是資源分配不均衡。但通過人人共享，可以將過剩產能達到最大限度的平衡，閑置資源的再利用，替代了傳統的生產力。因為閑置，所以便宜；因為閑置，不需要再生產，所以環保；因為閑置，“顧客就是上帝”變成了“顧客也是服務者”。

　　被忽視的過剩產能，產生了無處不在的機會：它可以是有形的房間和汽車，也可以是無形的時間和知識；　它可能屬于你，也可能屬于別人；　它可能是有形的、暫時的、虛擬的，也可能是與流程、網絡或與經驗相關的。

　　過剩產能+共享平臺+人人參與，這便是共享經濟的核心公式。

　　緊隨Zipcar、BIaBlaCar等共享經濟的先行者之后，Uber、Airbnb等一連串耳熟能詳的名字，從交通、旅游到金融，正把傳統領域鬧得“天翻地覆”。目前Uber估值已經達到了500億美元，媲美全球最大租車集團“企業號”控股集團；Airbnb的估值也不斷飆升，突破了250億美元。2014年的統計數據表明，在美國，共享經濟共募集了3萬億美元資金。《時代周刊》　的報道稱，在共享經濟中大約活躍著1萬家公司。

　　這股熱潮是全球性的，在中國，以滴滴快的、WIFI萬能鑰匙為代表的共享經濟企業也受到了用戶、投資者的高度關注，雖然這些企業普遍才成立兩三年。就連“海爾”這樣的超大型企業也在調整自身經營模式，以適應并利用共享經濟的優勢。比如，“海爾”每天在國內要運送上千臺洗衣機和冰箱，他們就開發了一個在線平臺，在平臺上發布每天的送貨計劃，擁有送貨車輛的當地居民都可以自由競標，這種外包方式讓“海爾”省下了運營龐大自有車隊的開銷。

　　生死攸關的問題

　　共享經濟為什么會火？

　　從小喜歡收集汽車模型的李哲，畢業工作兩年后，用全部積蓄付首付，買了一輛心儀已久的新車。但車貸對他來說是個不小的負擔，為此他加入了專車司機的隊伍，工余時間賺來的額外收入正好抵充了車貸。不僅如此，李哲還常常在出車時遇到和自己興趣相仿的乘客，這讓身為“碼農”、漂在異鄉的李哲，增添了許多樂趣。

　　人們常常會買下自己喜歡的東西，可能是一輛車，也可能是數百張唱片、上千冊書。東西買來后，人們存儲起來，并相信這就是自己獲取價值的方式。其實這樣做的結果往往是造成了巨大的浪費，使本可以被充分利用的產能嚴重過剩。

　　最先接受共享觀念的是年輕人。據蔡斯介紹，Zipcar最初就是在大學城里招募會員的，而今天，它的三分之二的會員年齡在35歲以下。對缺乏事業基礎、缺少足夠積蓄的年輕人來說，獲取資產的所有權并不容易，他們因而更接受“不求擁有，但求使用”的觀念，資產的所有權在他們眼里正在失去魅力。

　　而且，年輕人消費的特點是體驗，特別是即時的體驗：馬上要用，馬上就得拿到：用多少，付多少。共享經濟恰能滿足他們的需求。

　　上海女孩陸天又的經歷，是另一種共享的樣本。從復旦大學文博系畢業后，2013年，陸天又赴英國萊斯特大學攻讀碩士研究生——那里的博物館專業在英國大學里排名第一。在讀研的這一年里，她遍訪英倫三島的博物館，事實上，從小到大，她最大的愛好就是參觀各類博物館。畢業歸國后，一家大型博物館向她發出了工作邀約，但她的想法卻是：何不發揮自己的特長，針對有需求的群體，設計有趣的博物館之旅，帶領著他們欣賞博物館之美呢？從建立個人微信公眾號“楚色的世界”開始，她把自己的感受拿出來與人共享——《怎樣逛博物館更有趣》《不要怕，這島上充滿了各種聲音——大英博物館游記》《盤點那些博物館餐廳的美食》《在博物館shopping才是正經事》……一篇篇文章為她“黏”來越來越多的粉絲。去年，某網站推出的“約會行家”項目找到了她，請她主持“博物館玩家”這個欄目——以計時收費的方式，帶著用戶游博物館。就這樣，陸天又通過共享自己的知識，實現了“自我就業”。

　　李哲和陸天又的故事其實都在告訴我們，共享經濟之所以火的第一個原因，正在于它提供了解決就業的一種途徑。未來，正像機器人研究專家馬丁·福特在他的暢銷書《機器人時代》里所說的那樣，包括記者、醫生在內的很多工作都將陸續被智能機器人“拿”走，那么，人們靠怎么來獲得收入？如果大部分人沒有了收入，社會將失去消費動力，經濟崩塌并非全無可能。與此同時，新一代年輕人正在逐漸失去對正兒八經、朝九晚五型工作的興趣，他們希望在工作中保有更多的自主性。蓋洛普咨詢公司最近進行的一項調查顯示，全球公司員工中有87%的人不喜歡他們的工作場所，也很難提高工作效率。而在人人共享的世界里，員工對工作的時間、地點、類型可以有更多的把控，人們能在工作中獲得更多的滿足感。

　　當然，與李哲、陸天又這樣的年輕人相比，蔡斯想得更多。以“交通企業家”自稱的她提出，沿著共享的道路走下去，改變汽車的傳統使用方式，不僅可以充分發揮每一輛車的作用，降低車輛持有率及停車場的占有率，更可以減少消費者的“碳足跡”。“在氣候變化、人口增長、環境惡化等問題正極大地威脅我們這個藍色星球的當口，認識和實踐共享經濟，不僅是個投入產出問題，更是個生死攸關的問題，因為，我們需要用最少的資源，維持最大數量的人的需求。”蔡斯說。

　　很多創新公司的創始人與蔡斯持有相同的觀點。除了世人矚目的電動汽車公司和火箭公司外，伊隆·馬斯克還創辦有一家太陽能公司，當他把人們的屋頂連接起來，讓人們共享陽光這一取之不盡的清潔能源時，他在減少的是石油、煤炭的燃燒。

　　在現實世界，稀缺和過剩總是同時存在的，某種資源，對一些人來說過剩了，對另一些人來說則是稀缺的，但對整個地球來說，則只有稀缺。共享經濟，就是要在一個稀缺的世界里創造出富足。