由于互聯網專車平臺價格的確定與具體交易者身份無關，因而可以大幅度降低主觀交易法中的不平等交易現象。相應地，乘客可以通過互聯網專車平臺確定相關的車型以及相應的服務，并通過整個交易平臺撮合交易。在此情況下，通過市場競爭機制，相關服務的數量問題和質量問題也可以得到保證。不僅如此，由于互聯網專車平臺有乘客回饋和評分功能，并且這一功能為所有潛在乘客所共享，就形成了一個強有力的約束機制。可以認為，通過自動撮合機制和“脫域”技術，互聯網專車平臺有效地解決了困惑于出租車行業的安全性、隱私、歧視、勞工標準等諸多問題。(30)

　　然而，如上所述，互聯網專車平臺難以回避的一個難題是，當交通事故發生后，如何分攤責任。由于侵權責任承擔與已經發生的事件密切相關，顯然難以利用未來導向的市場競爭和自我規制方法加以妥善解決。在此情況下，根據《行政許可法》第13條，規制者有必要“升級”規制的強制性，從保護乘車人和第三方人身財產利益的角度出發，依據受益者承擔其責的法理，要求從事“人車合一”客運服務的車輛所有人或經營人承擔相應責任。這意味著，為安全運營，相關車輛所有人或經營人應購買足額商業經營保險。對互聯網專車提出更高的商業保險要求無疑會增加其市場運營成本，但從法經濟學角度分析，這一要求恰恰能夠內化“人車合一”客運服務所造成的負外部性，并且相對成本較低，具有經濟合理性。

　　值得一提的是，在實踐層面，2015年10月初，交通部和一些地方政府交通管理部門分別出臺最新舉措，對于如何規制互聯網專車依然存在根本分歧。比如，在交通運輸部2015年10月10日公布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(“征求意見稿”)中，互聯網專車被定位為傳統出租車行業“+互聯網”，不僅相關車輛必須取得《道路運輸證》，相關駕駛人員必須取得《道路運輸從業人員從業資格證》。顯然，交通部己然改變此前相對溫和的觀點，轉而傾向于支持地方政府的做法。形成鮮明對比的是，2015年10月8日，上海市交通委正式向滴滴快的專車平臺頒發首張國內專車平臺的資質許可證——“網絡預約租車平臺經營資格許可”。與交通部的規定不同，這一最新“上海模式”并不禁止私家車接入平臺；與此前“北上廣”地方政府的規定不同，該模式并未將互聯網專車視為出租車，而是定性為約租車。在規制策略上，約租車“上海模式”采取了互聯網平臺自我規制和強制保險相結合的方式：提供專車服務的車輛需要通過平臺審查后獲取營運證，司機也需要通過平臺審查后獲取從業資格上崗證；同時，提供專車服務的車輛應購買足額商業保險，該險種既不是原來的運營險，也不是私家車的保險，而是特殊的專項保險。(31)盡管存在一些值得改進之處，(32)相對于交通部的“征求意見稿”，約租車“上海模式”所作出的制度創新顯然更為符合《行政許可法》第13條的立法理念和要求，可成為此后各地規制互聯網專車的模板。

　　規制處于政治、經濟、社會和法律活動的交匯點，每一個規制者都是一個“縮微版的政府”，其一舉一動必然影響到市場主體的利益。對于市場創新而言，最大的障礙在于，規制者往往會被傳統行業所俘獲，傾向于利用現有的規制手段限制新興行業的發展。其中，基于嚴格執法的“全有全無”規制策略具有嚴格法律形式主義特征，由此導致，關涉公共資源配置和公共利益的重大問題被掩蓋在相對狹隘的高度技術化的法律問題之下，這必然會侵蝕法律規定與其所立基的經濟理性之間的有效聯系，導致革新和守成之間的激烈對抗。問題是，規制機構恰恰擁有無可比擬的靈活性，如果其以僵化的態度對待市場創新，則我們不能指望立法或司法機構能迅速糾正規制失靈。

　　以互聯網專車平臺為代表的共享經濟對傳統規制體制提出了挑戰?，F有的規制方法大多陷入了類比規制的窠臼，并試圖將新興的“互聯網+”經濟改造成為“+互聯網”經濟。這一拘泥于法條的做法不僅誤解了共享經濟的本質，也直接阻礙了新興業態的持續發展，是一種典型的規制失靈。所幸的是，并非所有地方政府均對互聯網專車平臺采取打壓策略，而且，通過試錯機制，已經有所舉措的規制者可以較小的成本來改變其規制策略。