“四方協議”意在規避法律，但能否達成其意圖，仍需視規制機構的決斷而定。在法治國理念下，規制機構的權限是由特定的法律制度賦予的，基于自身生存發展需要，規制機構天然具有維系和擴充該法律制度的需要。相應地，相關法律制度的預設前提也被規制機構無反思地接受。(16)不僅如此，為批量處理問題，規制機構通常會利用較大自由裁量權，既裁剪事實，也裁剪規范，構建出一個有待規制的典型業態。當某一新興商業模式與典型業態具有相似特征時，規制機構囿于自身利益、眼界和規制方法，(17)自然而然地按照同類事件同類處理的原則加以解決，根本不會考慮本機構所安身立命的法律制度是否真的適用于該商業模式。比如，各地方規制部門認為，“人車合一”客運服務的典型狀態只能是出租車或包車業務，互聯網專車平臺越是能夠做到“人車合一”，則越應符合相應的規制要求。在此思路下，“四方協議”本身的合法性并不重要，重要的是通過該“四方協議”所發揮的社會功能。反之，交通部則承認，互聯網專車平臺的撮合交易有別于傳統的出租車預約業務，是一種新型的有待規制的“人車合一”客運服務。對于這一非典型業態，交通部設置了一個政策底線——平臺不得接入私家車。在此思路下，互聯網專車平臺是否利用“四方協議”規避交通部的禁令至關重要。申言之，如果“四方協議”僅僅限于組合汽車租賃公司、勞務公司，促進“人車合一”，則應得到規制機構的承認；如果“四方協議”意在將私家車和私家車主掛靠到相應的公司名下，則屬于利用合法形式達到非法目的，規制機構自然不會予以承認。

　　(二)利用“四方協議”規避法律的隱患

　　從上述分析可知，為了迎合現有的法律規制框架，互聯網專車平臺利用“四方協議”所拓展的合法空間極為有限。更成問題的是，“四方協議”是由不同當事人和不同合同關系所組合起來的復合協議，協議當事人定位不清，一旦發生爭議，極有可能造成法律適用上的困難。具體表現為如下兩點：

　　一是平臺公司法律地位定位不清。

　　名義上，互聯網平臺充當信息中介，但實際上擁有超出中介的權能。比如，在“四方協議”中，表面上，乘客分別與汽車租賃公司、勞務公司和互聯網平臺成立合同關系，但相關交易的定價權卻保留在平臺公司手中。對此只有兩種合理解釋：(1)平臺公司是承運人，其與乘客簽訂的是客運合同，而汽車租賃公司和勞務公司只是合同的實際履行人而已；(2)各汽車租賃公司和各勞務公司是合同當事人，但事先達成協議，固定了服務價格。如果是前者，恰恰說明，“四方協議”只是“人車合一”客運經營模式的障眼法；如果是后者，則“四方協議”直接違反《反壟斷法》第13條第1項，應予以禁止。

　　二是乘客責任定位不清。

　　按照“四方協議”，如果平臺公司僅僅是信息中介，則理論上，車輛和司機都是乘客租賃和雇傭的，如果出行過程中發生意外事故或風險時，責任主體是該乘客，乘客將得不到任何賠償。同樣，如果因為司機或車輛原因而發生涉及第三人生命財產損害事故時，乘客將承擔連帶賠償責任。(18)很難想象，當乘客下載打車軟件以及利用打車軟件下單時，會意識到要承擔如此多的兜底責任。同樣難以想象的是，當互聯網專車平臺明確推卸掉所有責任時，還能獲得長足發展。

　　因此，“四方協議”在規避法律規制的同時，也制造出更多的法律混亂。究其原因，互聯網專車平臺是共享經濟的商業化，與傳統專業化經營的汽車租賃、出租車或包車業務存在本質區別。通過“四方協議”將前者包裝為后者，但又不改變其運營模式，必然會造成法律形式和經濟實質之間的錯配。當一切運轉順利時，“四方協議”只是一個試圖阻止規制機構介入的幌子，協議中的四方當事人各得其所。當出現問題時，協議中的四方當事人會從自身利益最大化的角度來利用協議條款。在此情況下，一個面向規制機構所設計的“四方協議”成為解決內部爭議的準則，法律形式凌駕于經濟實質之上，而這恰恰違背了當事人簽訂“四方協議”的初衷。