我國若干代表性大城市的城市建成區平均人口密度，北京首都功能核心區（東城區和西城區）為23271（2011年），天津市內六區23896（2010年），上海中心九區26969（2009年），廣州市越秀區30796（2009年）。除了沿海大都市，貴陽、重慶、宜昌的人口密度多數大于3萬。鑒于我國城市住宅形態基本一樣，可以認為，我國城市建成區人口密度普遍為日本城市的2倍以上。

　　“城市面積”中建成區的占比很小，建成區中居住區的比例更小。2011年，繳納固定資產稅土地中住宅地的占比，在東京都為47.33%，都心23區為83.13%；包括非納稅地的合計，住宅地占23區面積的57.2%。2011年，天津城市建設用地中居住用地僅占26.84%。2012年，北京國有建設用地供應量中，住宅用地占28.38%。因此，若縮小觀察范圍，僅從城市居住區人口密度看，我國城市人口密度更高得驚人。根據我國《城市居住區規劃設計規范》，人口密度參考值為2.7萬，事實上人口密度達到4萬—5萬的地方很常見。例如，上海市黃浦區豫園街道的人口密度為84034、淮海中路街道81583，青島市北區四方街道阜新路社區53368，成都市青羊區太升路街道43635，深圳市福田區南園街道55000，北京市東城區和平里街道興化社區61172，北京市西城區大柵欄社區43651、白紙坊街道清芷園社區92894。部分居住區的人口密度超過了10萬，如北京的白紙坊街道的建功北里社區111370、菜園街社區199050、雙槐里社區137595，其中菜園街社區的人口密度可能是世界上最高的。

　　集合住宅人口密度達極限

　　居住人口密度取決于城市住宅和住區形態。改革開放以來，我國城市人均居住面積有了很大的提高，從1978年的3.6m2到2012年的超過30m2，但是以公寓為主的密集居住形態沒有改變。在國外作為低生活質量象征的集合住宅，一直是我國城市住宅的普遍形式，最近10年來更向高層發展。住宅集合化，相鄰兩戶的間距被壓縮至極限，因此我國城市居住區、建成區的人口密度也達到了極限。

　　我國土地被壟斷后以招標、拍賣、掛牌形式轉讓，開發商的利益追求促使土地的最高強度開發。個別地塊、單個項目都以此追逐最高收益，但過度密集造成的負擔卻由社會承擔，外部不經濟問題未得到應有的重視和研究，如交通擁堵。交通擁堵本質上是人、車交通需要的空間，與一定地域內可用空間的矛盾。經濟社會的市場化程度、交通方式的組合、居住人口密度、路網密度、城市功能點的空間結構、城市外來人口流動性等多種因素，都在影響城市交通。在我國《城市道路交通規劃設計規范》中，停車面積標準因停放方式平行式、斜列式、垂直式而異，自行車在1.51—2.20m2之間，私家車在25.2—34.7m2之間，巴士在62.9—92.0m2之間。如果不考慮流動人口因素，僅考察常住人口的需求，假設甲小區面積1km2，居住4萬人，私家車普及率100輛/千人（北京東城區2010年已達到），則有4000輛私家車。以每輛車需要30m2停車面積計，共需要12萬m2停車面積。我國城市用地中交通用地的比例，顯著低于紐約的30%、倫敦的20.6%、東京都區部的21.8%。如鋪裝道路面積率，東京都區部為18.75%，北京建成區平均僅7.11%，東城區和西城區構成的首都功能核心區為12.03%。我國不但道路面積率低，而且路網結構不合理，路幅寬闊而延長不足，路網稀疏，即使同樣的面積率也降低了交通效率。如果沒有各個單位、住宅區的停車場地，以首都功能核心區現有的道路面積率計算，甲小區道路剛夠4000輛私家車停放，何況家庭交通工具還有自行車、摩托車。

　　我國城市雖然交通基礎設施投入很大，人均道路面積有了不小的增加，但居住極度密集，使剛剛進入汽車社會（現在我國私家車普及率約為日本的1/8）的城市道路車滿為患。即使公共交通達到東京的水平（北京地鐵營運線路長度已經超過東京），巴士、地鐵車廂內也是擁擠不堪。交通擁堵這種嚴重的城市病，我國各個城市都有，只是嚴重程度有差異。由于我國土地制度的統一性，各個城市住宅、住區形態類似，汽車社會到來后出現交通擁堵是必然的。造成我國城市交通擁堵的主要原因，不是城市規模，而是極端密集的居住這種結構性弊端。隨著私家車的日益增加，欲解決交通擁堵問題，急需改變城市規劃的思路。