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火車無座票與座票同價，卻難以享有相應(yīng)的座位服務(wù)，因此一直飽受公眾詬病。2014年1月21日下午，廣州市民雷闖和其朋友依據(jù)《合同法》第五十四條、《消費者權(quán)益保護法》第二十四條，前往廣州鐵路運輸法院起訴廣深鐵路股份有限公司，請求法院判決鐵路公司將其購買的K9004次無座火車票（從深圳站到韶關(guān)東站）的價格由85.5元變更為42.75元，并返還多收取的42.75元票款，同時由鐵路公司承擔(dān)訴訟費用。據(jù)悉，廣州鐵路運輸法院當場立案，該案定于3月6日開庭審理。

這則消息將火車無座票全價與半價之爭再次拉回到公眾的視野之中。無座票該不該半價？這背后又反映了哪些問題？為解答這些疑惑，光明網(wǎng)記者采訪了西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院副院長帥斌教授。以下為采訪實錄。

雷闖狀告鐵路公司有助于鐵路運價體系的深化改革

無座票價格之爭由來已久，公民狀告鐵路部門也并非孤例。雖然以前的幾樁案例均以原告敗訴為結(jié)果，但廣州市民雷闖將鐵路公司告上法庭的這種行為，仍有其積極意義，值得我們關(guān)注和深思。

首先，公民運用法律武器進行維權(quán)的行為值得稱道，表明我國法治建設(shè)日益健全，公民的法律意識日漸增強。我們整個社會應(yīng)該倡導(dǎo)依法建制、依法行政、依法行為的良好風(fēng)氣；

其次，陸續(xù)涌現(xiàn)出的諸如“民告官”、“民告強力部門”、“民告壟斷企業(yè)”的現(xiàn)象已不鮮見。整個社會應(yīng)該正確認識和對待，這是我國逐步進入法治社會以及政治、經(jīng)濟改革和社會轉(zhuǎn)型的必然產(chǎn)物，切忌將雙方對立起來，而應(yīng)將其視作推動政府改革和社會進步的動因；

第三，由于我國的特殊國情和交通運輸業(yè)尤其是鐵路運輸長期處于供需嚴重失衡的矛盾中，加之鐵路政企不分的體制、粗放式的管理運作，導(dǎo)致其備受社會非議，一旦有點風(fēng)吹草動或者是爭議，社會輿論往往是一邊倒的批判和抨擊，這時尤其需要理性的思考和認識，歷史觀和辯證觀尤為重要。

我們應(yīng)該看到，經(jīng)過國家投資傾斜以及百千萬鐵路員工的嘔心瀝血，我國鐵路經(jīng)歷了高速發(fā)展階段，運能緊張的矛盾有所緩解；另外，鐵路進行了政企分開的改革，成為一個純粹的企業(yè)，而且為了適應(yīng)市場進行了聲勢浩大的鐵路貨運改革，鐵路運價體系的改革將是下一階段改革的重點和關(guān)鍵，所以，雷闖狀告鐵路公司的行為將有助于鐵路的深化改革。但鐵路部門發(fā)售無座票的程序和渠道合法，且已經(jīng)明確公告無座，價格也公開公布，乘客購票是主動購票，可視為主動與鐵路簽訂合同，所以《合同法》第五十四條依據(jù)不足，至于《消費者權(quán)益保護法》第二十四條，在認定消費者合法權(quán)益上存在難度，概念比較模糊，我想這也是前幾樁案例均以原告敗訴的原因。

現(xiàn)階段無座票有條件實現(xiàn)適當折扣、靈活定價

關(guān)于現(xiàn)行的無座票全價是否公平、合理的問題，我認為要從以下兩個方面來認識：

首先，出售無座票（站票）的目的是什么？從安全性和舒適性的角度出發(fā)，中長途旅行應(yīng)該1人1座（位），民航、高速大巴不允許出售無座票，僅鐵路在定員的基礎(chǔ)上，在安全的范圍內(nèi)允許一定的超員率，即出售一定數(shù)量的無座票（站票）。鐵路發(fā)售無座票的目的不外乎兩個，一是最大限度地利用運能資源，盡可能多地運送旅客，有效解決大客流時段和區(qū)段的供需矛盾，此可視為鐵路公益性的一面；其二是可為鐵路帶來更多的收益，姑且不論鐵路客運運價能否補償全成本，但只要無座票的票價高于邊際成本，對鐵路就是有利的。所以，鐵路在繁忙線路、繁忙時段，在安全范圍內(nèi)出售無座票是滿足社會需求、同時也符合鐵路利益的舉措，比如日本新干線在很多時段的超員率也都很高。

其次，涉及到無座票全價是否合理，我想談一下幾個觀點。一是服務(wù)質(zhì)量與服務(wù)價格應(yīng)該關(guān)聯(lián)，無座票是在坐票發(fā)售完后的超售，與有座相比舒適性降低，票價應(yīng)當適當折扣，日本等國有實施的先例；二是鐵路的定價機制改革、客票系統(tǒng)信息化程度不斷提高，促使鐵路精細化管理水平提升，允許鐵路適應(yīng)市場變化靈活確定無座票產(chǎn)品的定價，技術(shù)上完全可行；三是不論折扣與否、折扣多少，應(yīng)建立聽證機制，增加透明度和公眾參與度，這是降低不公平和不合理的最佳途徑。

顯而易見，現(xiàn)階段無座票全價主要原因一是高峰時段、高峰線路屬于賣方市場，一票難求；二是實施無座票打折確實會增加管理上的難度和工作量；三是“以人為本”的人本關(guān)懷理念尚未扎根。

建立無座票按距離和線路、時段靈活的折扣價格體系在技術(shù)上已經(jīng)沒有難度，精細化的成本核算和高度發(fā)達的信息系統(tǒng)能夠提供科學(xué)合理的支撐，關(guān)鍵取決于鐵路運價機制的改革決心和力度。

厘清公眾各種意見分歧：“無座票半價”提法無依據(jù)

對于無座票應(yīng)不應(yīng)該半價或打折，公眾意見存在分歧。一種意見指出，軟臥、硬臥、軟座和硬座的票價有明顯區(qū)別，為什么硬座票和無座票卻是一樣的價格？還有一種意見認為，談?wù)摕o座票全價半價意義不大，統(tǒng)一票價更有利于運營管理。

對于這兩種意見，前面已經(jīng)提到，良性發(fā)展的市場經(jīng)濟環(huán)境中，供求關(guān)系基本平衡，價格可以在一定程度上調(diào)節(jié)市場供求，但運輸市場尤其是鐵路運輸市場有其特殊性，政府在鐵路運輸資源的配置上占據(jù)主導(dǎo)地位，我國過去長期的計劃經(jīng)濟模式使這一特點尤為突出。在我國現(xiàn)階段的國情下，鐵路運輸尚具備較強公益性，政府在定價上的主導(dǎo)性突出。

在供求關(guān)系嚴重失衡的狀態(tài)下（出售無座票應(yīng)當屬于此狀態(tài)），企業(yè)追求利潤最大化的捷徑就是漲價，這是基本的市場規(guī)律，無可厚非，站在企業(yè)角度會從有利于企業(yè)以及方便企業(yè)的出發(fā)點思考問題，這也是上述第二種意見的根源。但優(yōu)質(zhì)優(yōu)價，質(zhì)價匹配，確實是整個社會認同的公知，企業(yè)能夠認識到這點，按照此原則生產(chǎn)經(jīng)營，則有利于樹立良好公眾形象、提升內(nèi)部管理水平，長遠來看，對企業(yè)的發(fā)展是有利的。企業(yè)如果認識不到，政府不能缺位，要起到有效監(jiān)管和督促職責(zé)，正如前述，當下政府有關(guān)部門解決此問題可以說沒有難度。

有網(wǎng)友說，在過去的二十年里，物價飛漲、幾乎是什么都漲，而唯獨鐵路票價穩(wěn)定二十年不漲，堅守其公益性，倘若鐵路真按照市場規(guī)律，從自身利益出發(fā)，考慮到成本問題，反而有足夠的理由對火車票價進行上漲。從這個角度來看，站票半價的訴求是站不住腳的。

的確，鐵路票價幾十年的調(diào)整與物價變動對比可以說微不足道，也遠遠低于居民可支配收入的增長速度，這也是鐵路出現(xiàn)虧損的主要原因之一。但我上面已經(jīng)談到，中國鐵路是國家的鐵路，是國家全資投入、主導(dǎo)建設(shè)、運營的鐵路，即使政企分開了，它還是一個超級的大型國有企業(yè)，倘若真要按照市場規(guī)律，就要對資產(chǎn)配置、運作機制進行深化改革。現(xiàn)階段上漲火車票價，不但有失公允，還會帶來社會結(jié)構(gòu)性價格上漲的風(fēng)險。但不論火車票上漲與否，與無座票折扣無邏輯關(guān)聯(lián)，我這里談到的均是無座票折扣，無座票半價的提法是無依據(jù)的。

日前，鐵路總公司以成本為由回應(yīng)，不管是有座還是無座，鐵路部門付出的運力成本是一樣的，目前還沒有考慮無座票票價的改動。這一回應(yīng)，我認為是不妥當?shù)摹ｈF路項目在可行性研究時，其固定成本是不受無座位因素影響的，而單位變動成本基本相同，在測算效益時也是按定員計算的，所以付出運力成本一樣的說法是不嚴謹?shù)模瑪?shù)量有控地出售無座票會有效增加鐵路收益，即使在無座票價一定折扣的條件下也會攤薄鐵路運輸成本。

完全市場化的票價改革要靠政府主導(dǎo)，將為無座票打折提供依據(jù)

運價改革將會是鐵路市場化改革下一階段的重要內(nèi)容，也是關(guān)鍵一役，涉及面非常寬，影響也必將深遠，但難度也將是空前的。首先，國企的市場化與國家政治、經(jīng)濟體制的深化改革密切相關(guān)，所以，鐵路運價改革絕非單純的鐵路總公司層面的企業(yè)行為，是一項國家層面的系統(tǒng)工程；其次，有效競爭是市場化的主要特征，我國鐵路目前的現(xiàn)狀要引入競爭機制難度較大，是一個制約因素；其三，交通運輸是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，我國國情決定了未來較長時期鐵路在綜合交通體系中的地位都將是不可或缺的，承載著國家經(jīng)濟發(fā)展和公眾便捷出行的巨大需求，具有很強的公益性，完全市場化的票價改革，脫離不了國家綜合交通運輸?shù)陌l(fā)展戰(zhàn)略，所謂完全市場化的票價改革一定要站在國家利益的高度，政府的角色非常關(guān)鍵和重要。

解決好以上的宏觀層面問題，隨著鐵路市場化進程的深化，肯定會呈現(xiàn)靈活多樣的票價方案，無座票打折不會有什么障礙。

在市場經(jīng)濟中，企業(yè)跟隨追求利潤最大化的指揮棒運轉(zhuǎn)，實現(xiàn)利潤最大化的形式可以通過直接效益與間接效益、有形效益與無形效益的結(jié)合實現(xiàn)，也可以通過眼前利益和長遠利益兼顧的方式取得。企業(yè)承擔(dān)的國家公益和社會責(zé)任將會通過間接、無形和長遠利益的方式轉(zhuǎn)化為企業(yè)的效益。公眾、企業(yè)和政府理解和接受上述理念是非常重要的。在鐵路票價的制度設(shè)計方面，有幾點值得改進和關(guān)注：

一是國家站在宏觀經(jīng)濟發(fā)展對綜合交通需求的戰(zhàn)略高度，設(shè)計綜合交通體系的運價形成機制，確保合理的比價聯(lián)動關(guān)系；二是要合理區(qū)分界定基礎(chǔ)性、公益性的范圍與類別；三是要進一步深化鐵路改革，充分引入競爭機制，消除社會資本進入鐵路的重大障礙；四是要建立鐵路運價與物價的合理聯(lián)動機制；五是要建立鐵路運價調(diào)整聽證機制，確保公眾的知情權(quán)和參與權(quán)。

（光明網(wǎng)記者 鄔慶霞采訪）