作者：嚴(yán)新平（中國(guó)工程院院士，武漢理工大學(xué)教授、水路交通控制全國(guó)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室主任）

　　內(nèi)河航運(yùn)作為聯(lián)結(jié)內(nèi)陸與遠(yuǎn)洋運(yùn)輸市場(chǎng)的紐帶，是內(nèi)陸大宗貨物長(zhǎng)途運(yùn)輸和外貿(mào)貨物遠(yuǎn)洋運(yùn)輸供應(yīng)鏈的主力軍。截至2023年末，我國(guó)內(nèi)河航道通航里程達(dá)12.82萬(wàn)公里，內(nèi)河港口生產(chǎn)用碼頭泊位16433個(gè)，萬(wàn)噸級(jí)及以上泊位469個(gè)，內(nèi)河運(yùn)輸船舶10.66萬(wàn)艘，全年完成貨運(yùn)量47.91億噸、貨物周轉(zhuǎn)量20773億噸公里，主要承擔(dān)集裝箱、煤炭、石油、鐵礦石、糧食等大宗貨物運(yùn)輸，有力支撐了內(nèi)河流域打造具有較強(qiáng)創(chuàng)新能力和集聚效應(yīng)的經(jīng)濟(jì)走廊，對(duì)建設(shè)全國(guó)統(tǒng)一大市場(chǎng)也發(fā)揮了重要作用。

　　近年來(lái)，歐盟通過(guò)制定水路運(yùn)輸碳中和、零事故、自主化和競(jìng)爭(zhēng)化發(fā)展戰(zhàn)略，對(duì)以?xún)?nèi)河、近海綠色智能船舶為核心的未來(lái)航運(yùn)模式開(kāi)展了一系列探索性研究。我國(guó)先后出臺(tái)《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》等，從設(shè)施數(shù)字化、裝備智能化、綠色環(huán)保、科技創(chuàng)新等方面對(duì)內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展提出了相關(guān)要求。但是，內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)“小、散、弱”問(wèn)題仍然突出，加之水運(yùn)運(yùn)價(jià)長(zhǎng)期低迷、運(yùn)營(yíng)組織模式同質(zhì)化，目前內(nèi)河航運(yùn)水平還不能滿足經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要。推動(dòng)內(nèi)河航運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵，在于加快轉(zhuǎn)型升級(jí)，構(gòu)建現(xiàn)代化內(nèi)河航運(yùn)體系。其中至關(guān)重要的一點(diǎn)，就是強(qiáng)化科技創(chuàng)新，建設(shè)綠色、智能、韌性的新一代航運(yùn)系統(tǒng)，由低成本優(yōu)勢(shì)向科技創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)變。

　　我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)管理體制經(jīng)過(guò)了多輪調(diào)整，但總體來(lái)看業(yè)態(tài)仍較為傳統(tǒng)，還存在產(chǎn)業(yè)鏈上中下游缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)等問(wèn)題。隨著新業(yè)態(tài)、新模式不斷涌現(xiàn)，航運(yùn)業(yè)傳統(tǒng)的生產(chǎn)組織形式、資源配置方式也在發(fā)生改變，數(shù)字化、智能化、綠色化轉(zhuǎn)型發(fā)展是大勢(shì)所趨。當(dāng)前，新一代移動(dòng)通信、北斗高精度導(dǎo)航定位以及時(shí)空位置校準(zhǔn)等技術(shù)日臻成熟，海事專(zhuān)用網(wǎng)絡(luò)在內(nèi)河干線水域及重點(diǎn)航段已實(shí)現(xiàn)全覆蓋，為構(gòu)建新一代航運(yùn)系統(tǒng)提供了有利條件。

　　新一代航運(yùn)系統(tǒng)是利用大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能、新材料等技術(shù)，增強(qiáng)“船—港—貨”協(xié)同能力的新型水路運(yùn)輸系統(tǒng)。船舶航行中的感知、認(rèn)知、決策及控制等功能主體逐漸從船員轉(zhuǎn)向智能裝備與系統(tǒng)，將改變傳統(tǒng)主要依靠船員進(jìn)行航行操控的方式，更新船舶運(yùn)營(yíng)模式，實(shí)現(xiàn)航運(yùn)諸環(huán)節(jié)各要素協(xié)同。推動(dòng)綠色智能船舶、數(shù)字生態(tài)航道、可靠岸基支持、韌性運(yùn)營(yíng)服務(wù)等方面統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，將有效促進(jìn)航運(yùn)系統(tǒng)與上下游產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展。

　　我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)受航道水量、河床地形、水下地質(zhì)影響較大，干線航道、支流航道、封閉水域航道通航條件各異，造成內(nèi)河船舶、通航基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸組織難以實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一調(diào)度。內(nèi)河航運(yùn)系統(tǒng)技術(shù)創(chuàng)新需立足不同水域通航資源和港航產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，圍繞構(gòu)建現(xiàn)代化內(nèi)河航運(yùn)體系提供“一域一方案”，因地制宜、分級(jí)分類(lèi)推動(dòng)新一代航運(yùn)系統(tǒng)標(biāo)志性技術(shù)在典型場(chǎng)景應(yīng)用。

　　以地處中原的沙潁河“平頂山—漯河—周口”航道為例，該航道是河南省通江達(dá)海的重要水運(yùn)干線，由于航道上建有70座跨公路、鐵路橋梁，其中部分橋梁在建設(shè)時(shí)未充分考慮航運(yùn)需求，導(dǎo)致凈空高度不足（橋矮），加上水深的季節(jié)性變化（水淺），傳統(tǒng)航運(yùn)模式下千噸級(jí)船舶通航困難，運(yùn)力無(wú)法發(fā)揮。針對(duì)該航道現(xiàn)狀，通過(guò)設(shè)計(jì)專(zhuān)用船型、采用新能源動(dòng)力，提升單船裝載能力，同時(shí)利用內(nèi)陸通信便利，研發(fā)遠(yuǎn)程駕控與自主航行混合模式，實(shí)現(xiàn)船員從“在船駕控”轉(zhuǎn)為“安全值守”，通過(guò)船載自動(dòng)駕駛裝置和船岸協(xié)同控制大幅改善航行精度，避免船橋碰撞風(fēng)險(xiǎn)。據(jù)估算，項(xiàng)目實(shí)施后可減少50%的船員、提升單船裝載能力約20%，有效提高運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量。

　　構(gòu)建新一代航運(yùn)系統(tǒng)強(qiáng)調(diào)多技術(shù)集成創(chuàng)新。金沙江航道是長(zhǎng)江干流航道向上的自然延伸，流域礦藏資源種類(lèi)多、儲(chǔ)量大。金沙江干流建有向家壩、溪洛渡、白鶴灘、烏東德4座水電站，極大改善了中下游航道條件，但也形成了4段不連續(xù)的“藕節(jié)式”航道，航運(yùn)需求與“高壩礙航”矛盾突出。按照傳統(tǒng)水路交通模式實(shí)施“高壩直航”，預(yù)計(jì)至少需要20年才能通航，如采用“散貨集運(yùn)—空軌翻壩—區(qū)段航行”方案可有效解決適水貨物“過(guò)壩難”問(wèn)題。以向家壩磷礦運(yùn)輸為例，在上游的新安碼頭和下游的水富港中心作業(yè)區(qū)之間，按雙線建設(shè)環(huán)形運(yùn)輸空軌線，區(qū)間正線長(zhǎng)度12公里，兩端與站場(chǎng)集卡自動(dòng)接駁，單向可實(shí)現(xiàn)翻壩運(yùn)輸能力3000萬(wàn)噸/年，并具備可擴(kuò)展能力。這一新型運(yùn)輸組織模式融合了“物聯(lián)網(wǎng)+”的智能控制、港口智能裝卸及轉(zhuǎn)運(yùn)、綠色智能船舶、“船—港—軌”全程智慧調(diào)度等技術(shù)，在提升運(yùn)輸效率、減少環(huán)境污染和貨損方面優(yōu)勢(shì)明顯，可最大程度滿足內(nèi)河航運(yùn)可持續(xù)發(fā)展需求。